长城的建筑演进规划主要基于以下四个重点方向:突破质量瓶颈，快速响应客户需求，降低功能集成成本，响应公司走出去的全球化战略，提高产品差异化竞争力。

日前，在由盖世汽车主办，上海虹桥国际中央商务区管理委员会，上海市闵行区人民政府指导，上海虹桥投资发展有限公司协办的2022第二届智能汽车域控制器创新峰会上，长城汽车电子电气架构总工程师胡斌提到，中央计算+区域控制架构无疑是ee架构发展的大方向，但必须基于现有的平台和产品，商品规划，供应链转型，公司流程，组织等因素分步实施。

长城汽车电子电气架构总工程师胡斌

以下是演讲内容:

下面给大家分享一下我负责长城汽车整个EE架构平台的规划，包括架构平台的一些工具链的推广我今天分享的题目是车辆域控制器的选择与优化

首先澄清一下，我说的整车域控制器不是指整车域控制器，而是包括整车控制域，自动驾驶域，驾驶舱域我今天分享的话题主要分为以下五个内容:1关于长城汽车EE架构的迭代策略，对于整车厂，我们就不一下子进入域控制器规划了我们会先规划整车域控制器，包括整车架构，然后到域控制器，再层层切入微流程

二是域控制器开发平台OEM本身不仅开发控制器，还开发其他模块:包括电气设备，软件，致动器，传感器因此它需要一个开发平台来控制所有不同的模块第三，域控制器的规划，从客户体验和需求规划方面分享更多域控制应该注意的元素

四是关于长城域控制器的规划虽然网上经常流传长城汽车域控制器的一些策划和分享，但你可以把我的发言作为最终版本最后是总结因为时间紧迫，不能展开所有的点今天更多的是抛砖引玉，希望能引起共鸣

中央计算+区域控制器+通信架构是EE架构发展的大方向，这一点毋庸置疑从万物互联，OTA，各种需求等方面来看，中央+区域控制器是未来的大趋势，这是不可否认的

但至于具体的实施路径，我们认为要根据现有的开发平台，包括产品，商品规划，供应链改造，公司流程，组织架构等因素，循序渐进地实施从一步走到最后，阻力太大，瓶颈太多

1.解决过去的质量瓶颈我们经常听说长城有3.0，4.0，5.0，6.0，7.0对我们来说，架构不是一种技术形式，也不是单独的硬件架构或软件架构它承载着OEM的要求，质量问题是非常关键的要求比如OTA能解决的，就不是问题但是如果这个软件BUG出现在终端，只能通过4S店铺修复，会降低客户的体验，影响品牌口碑所以，在架构演进的过程中，如何解决之前架构，软件，硬件的问题是非常重要的

2.快速响应客户需求/减少职能整合的时间成本在中心架构下，所有与客户体验相关的软件都可以通过OTA编写，而区域控制器可以通过感知编写如何通过合适的软件架构设计，快速响应客户需求，减少功能集成代理的时间和成本，减少客户投诉这些都很重要

3.响应公司走向全球的战略需求最近几年来，长城在全球布局了多个生产制造基地未来一两年，它还将在北美建立分基地，不仅包括R&D，还包括制造业所以如何让整个软件架构设计符合中国的需求和其他国家的标准，包括整个制造和售后，如何设计软件架构和硬件，都是要考虑的

4.提高产品差异化竞争力就整车而言，我们更注重公共功能如何凸显差异化竞争力，比如通过某个领域的特殊功能，比如交通，停车一体化，实现基于小计算力的差异化竞争

这是长城的统一策略，分别从中心层，域控制层，ECU层迭代其中，GEEP3架构主要用于量产车，GEEP4.0架构正在开发中，下一代正在规划中主要是中央计算+区域架构，中央计算和智能驾驶的集成架构最终会走向OneBrain以上是整体方案

GEEP 4.0采用SOA设计理念，整个架构采用中央计算+区域架构的形式，将之前的域控制器再次整合，并开放标准API接口中央计算平台，智能驾驶平台和智能驾驶舱平台分别负责不同的领域，支持功能增长和车云集成，具有集中化，智能化和服务化三大特点

OneBrain版本的目标是全面实现SOA，开发功能和软硬件开发平台解耦这种解耦不仅包括软件和硬件，还包括软件和不同系统之间的解耦，因此具有系统级性能提升和高安全性设计两大核心技术优势，支持L4的自动驾驶应用

EE迭代统一战略/规划思想

结合平台需求，新技术和未来趋势，定义了智能车辆控制，智能驾驶舱和智能驾驶三个核心领域通过构建可扩展的架构，高计算的硬件平台，高质量高复用的软件和功能增长机制，满足平台分层，模块化，通用化和个性化的要求

有鉴于此，长城的规划目标有四点:可扩展性，可扩展计算能力，高复用性，灵活部署比如对于扩展性，长城对应的策略是:1硬件可以扩展和替换，2.硬件模块可以即插即用，3.迭代连续性，4.可以配置功能对于计算能力的扩展，长城对应的策略是1，高性能，2，高存储，3，分层协作

在这里，重点是计算能力的扩展软件变复杂后能给客户体验带来什么价值这是我们关注的焦点到底在整车生命周期中要考虑多少扩展需求因为不是说所有功能都是OTA，所以要考虑配置用不用，尤其是系统架构层面在设计定性之前，需要考虑这一要求

还有高复用，软硬件分离，接口标准化，分层设计，软件模块化，通用化，平台化这些说起来简单，但是要把需求规划清楚并不容易这就是IT软件和通讯软件的区别通信可以完全分离硬件和软件，但汽车基本不可能真正分离硬件和软件即使最终软硬件分离，里面还是有中间件的，还是要和操作系统和应用层连接最后，对于OEM来说，成本是一个关键的考虑因素如果硬件没有掌握好，或者一些细节没有控制好，成本就会失控

核心领域是车辆控制领域，驾驶舱领域和智能驾驶领域这三个领域可以根据不同的平台和不同的需求进行不同层次的集成我说的域是一个抽象的域，未来可能会变成一个大脑或者两个大脑两个大脑有不同的整合方式

长城的目标是构建一个可伸缩，可扩展，高计算的硬件架构平台，采用SOA软件架构，实现分层，模块化，标准化，在不同的车载硬件平台和操作系统上复用服务和软件，通过标准化接口快速升级迭代应用功能。

域控制器开发平台Systemweaver

为什么要构建域控制器开发平台对于OEM来说，如果仅仅采用传统的方式来管理所有的需求，以及需求之间的迭代互通，由于不同的模块是由不同的组织和人员开发的，传统的离线交流和文本存储模式给管理带来了很大的难度

以Systemweaver可以采取多种形式为例，在架构方面主要有几个活动:一，SH需求提取:包括关键字amp工件，SH要求，第二阶段是系统分析，包括六个步骤:结构工件，系统架构，产品需求，功能定义，变体管理，产品线管理下面进行部件设计，功能开发和软件设计

在我们看来，如果在原有的组织架构中没有系统，采用Systemweaver可能不会加速域控制的发展，反而会造成负担长城现在推出这个平台已经两年了，有一定的经验，实际上提高了开发效率

如何使域控制器的软硬件架构满足所有需求，提取前后SH需求并对系统进行分析是非常重要的进行需求分析的人，必须了解系统组织和需求管理，必须做过软件，不仅是IT软件，还有通信软件，熟悉嵌入式软件的各种需求

比如实现L5自动驾驶，会有没有方向盘这句话，会传递到零部件的设计层面首先，是谁决定没有方向盘的它是由最早的系统架构和系统分析水平决定的，产品规划中没有方向盘，所以需要将这种需求转化为组件设计规范和软件设计规范，分门别类的发布给内部和外部的组件供应商

需求不仅是功能性需求，还包括非功能性需求，包括成本，人员管理，系统生命周期，法律法规等所以我们发现开发一个域控制器的利益非常广泛，要求的人会来自不同的部门需要全部输入到系统中，分门别类，最后转化为软硬件的相关需求，放入规范中

域控制器中的长城规划

接下来说一下长城域控制器的规划怎么规划通常域控制器要考虑几个因素:一是功能性和非功能性需求，二是与软件相关的功能性需求，比如域控制器实现什么功能还有非功能性需求，与域控制器直接相关，如安装位置，散热等工程需求，包括非工程成本，如竞争优势，法规等

具体来说，一是潜在供应商的主要芯片/水平放大器的选择，纵向比较选好芯片后，还要看整个芯片的计算架构，以及通信架构是否能满足要求这是第二层次的细节标杆，分为横向和纵向两个维度横向比较是指比较不同芯片的计算能力，性能优劣

纵向是指:量产制造由于最近一两年的国际形势，以及芯片层面的制裁，这些对OEM的影响是非常大的因此，未来芯片量产的限制因素对OEM来说是至关重要的信息

选择芯片后，要对其计算资源和架构进行设计审核，深入挖掘其令人满意的通信协议等性能，因为OEM要考虑整个产品对最终用户可能造成的影响。

就整个域控制器架构而言，我们期望在未来与芯片供应商，系统供应商，Tier1建立更加和谐的互动关系，包括在一些深层次的方面进行更多的沟通，从而更好地满足计算和通信架构的需求。

其次，主要传感器放大器的技术趋势分析，选择在我们看来，毫米波雷达的发展有以下三个趋势:

1.三维毫米波雷达微带阵列天线从单输入多输出发展到多输入多输出，微波集成芯片从集成DSP发展到射频接收机，以提高集成度，实现降低成本。

2.微阵列天线的布局从一维布局走向二维布局，将输出数据从三维推向4D空间，增加了目标高度信息。

3.目前，4D毫米波雷达主要基于芯片级联方案，未来将向专用4D集成芯片发展主流厂商主要采用双芯片级联方案和四芯片级联方案级联的多分辨率越多越好，体积和功耗会同步增加

第三，行业横向放大，纵向基准市场的背景是:中低端车一般会采用停放分离的方案，高端车会采用停放一体化的方案，包括高级自动驾驶的方案但是，智能舱智能驱动不仅仅是技术的集成，更是组织协调的集成，包括开发和协调的成本部门的开发模式不一样，所以要整合的话，包括开发成本在内的沟通成本其实挺高的

在一体化的趋势下，如何选择传感器，如何提高性能，如何降低开发成本是大家要关注的重点，如何落地最为关键就OEM而言，我们更多的困难是如何从内部改善不足，提高内部沟通效率，完善组织架构

第四，领域整合规划智能控制与智能驾驶的融合目前有哪些制约因素理想的方案是低阶自动驾驶，比如把停车和导航整合成一个方案但是在实际操作中我们发现，如果三个MPU和一个MCU放在一起，基本上盒子就变成了微波炉包括之前双MPU+MCU，散热无法满足，这个扩展也是个大问题

因此，在域控制规划中，电子和电气的约束也是设计前期需要考虑的关键要素。

长城汽车领域控制器规划——下一代车云协作的软件架构

长城将打造的下一代车云协同软硬件架构有哪些计划首先，根据SOA架构，实现软硬件架构和分布式计算，SOA的各种通信协议，如DDC，Some/IP等，可以方便灵活地连接自动驾驶仪和智能驾驶舱整个应用开发是跨不同的异构平台，不同的通信协议，甚至不同的操作系统，这是我们的规划目标

在SOA服务上，我们提供车载设备抽象和服务接口，方便隔离底层通信方式的影响，方便其他服务的对接服务方向，我们提供SOA服务的基本业务功能，包括发布领地，请求回复，进程调度，节点管理和服务网关

硬件架构也将支持服务提供商现在，我们已经规划了智能控制领域，智能座舱领域和车辆控制领域这三个域通过以太网连接，并连接到附近的本地控制器我们会根据不同的需求，基于整个平台进行规划基于DDS，SomeIP等，SOA技术可广泛应用于车辆控制，智能驾驶，智能驾驶舱三个领域，便于快速，低成本地实现跨领域集成这是我们的自动驾驶计划

最后，作为OEM的一员，我们希望表达以下五点看法:

1.域控制器的开发不仅仅是技术的变革，更是整个开发过程/方法/工具链/组织结构的变革。

2.开放黑盒/白盒设计的原则取决于域控制器的灵魂故障最终由谁负责。

3.域控制器设计的核心是需求分析，包括功能/非功能需求，成本是非功能需求的核心要素。

4.域控制器集成方案的可行性更多取决于产业化方案的可行性，而非技术可行性。

5.OEM厂商，硬件供应商，系统软件，底层软件，中间件系统集成商等域控制器的利益相关方都建立了自洽的关系，而不是环环相扣，互相排斥的长期利益合作共同体

有限公司协办的2022年第二届智能车域控制器创新峰会主题演讲《车域控制器的选择与优化》。)