不得不说，杨晓明博士的看法，相当有穿透性。4月19日在上海车展期间的这场媒体群访显示，安波福的战略进取心，远高于其他几家Tier1同行。

这是他的本职，作为安波福亚太区总裁，在这场巨大的变革浪潮里，他必须思考安波福在中国市场如何活下去。同时，他又展现出非常好的平衡感和柔韧性，可以连接完全不同的观点。

如果说，当前中国的所有汽车品牌，都处在惊涛骇浪之中的话，那么以博世和安波福为代表的Tier1巨头，就更是如此。不同之处在于，前者被消费者熟知，后者潜藏于水面之下。也许正因如此，他们才能更早更清楚的洞察，水面下激流的方向。

上海车展的喧嚣过后，回首再看这场对话，值得回味之处颇多。

1、价格战是行业转型的标志

记 者:最近推出几款新能源汽车，一上市价格定得就让大家觉得很值，让人感觉行业已经从定价就开始卷了，您有什么观点？

杨晓明:你现在看到的价格战，我们18个月以前就已经看到了，因为在那个时候他们已经把量产的价格全部定下来了，对供应链的成本要求我们早就知道。

这个事情，理性的去看，我觉得这是行业转型的标志。为什么在这个时机出现这个情况？原因在于中国的智能化、电气化已经走到一定程度。在汽车的产量和消费并没有大幅度增加的情况下，新能源汽车增加太快了，这个量在不断的增加，必然带来成本的降低，到最后消费者必然要求价格下调，就跟前几年讨论电池是一样的。所以，给消费者提供新型的更有竞争力的产品，我觉得这就是趋势。当然一下集中发生，会让大家觉得好像卷起来了，其实是因为成本的降低，转型速度的加快，这就是方向。

在中国汽车市场迭代速度那么快的情况下，每个企业包括我们自己，如果不转型不降低成本，是没有前途的。

另外一个大家在讨论的现象，为什么这一轮的降价没有带来整个车辆销售的增长？因为并不是你一降价消费者就往上扑了，我(消费者)现在要的是，未来觉得值得的汽车。

2、我们要做中间件的平台供应商

记 者:杨总怎么看华为Hi模式目前遭遇的困难？

记 者:从华为目前真实的进展来看，包括余承东在公开场合的表达，现在的不是芯片、也不是鸿蒙，而是主力的厂家不接受这套，就是所谓的整套的电子电气架构加模块这种玩法。这是不是预示着某种趋势？

杨晓明:恰恰相反，行业一直在讨论这个问题，就是整个产业链在重新布局。把发动机、变速箱从主机厂的核心技术里拿掉之后，那主机厂做什么，一级供应商做什么，这个讨论很多。

实际上，你引用的这个说法，我觉得是没有深入介入行业、没跟主机厂谈过的部分人的看法。其实你跟主机厂一谈以后，比如说我们跟主机厂合作，主机厂非常清楚它要做什么，它让我们做什么。我们一直在说我们要做汽车的，就是以中间件为平台的，而且这个中间件也是服务器平台，大家可以在云端共享的平台基础之上做汽车的大脑和神经，比如说我们的线束、我们的传感器，进而整合成未来的平台。

现在的话新的模式下，大家配合的非常好。中国的主机厂是走得最快的，中国的主机厂已经非常清楚它哪一块是核心要做的，而且大家没有任何的矛盾。比如说给主机厂搭下一代的电子电气架构，我们最快的几个客户都在中国，根本不是大家提到的，主机厂所有的都做，因为主机厂非常清楚它要做什么。我们做的东西是它不可能做、也不会做的这些东西。

记 者:您刚才强调中间件，那意思是不是说只要主机厂自己做操作系统加基础的底层软件，在这之上的东西都是交给你们做的？

杨晓明:我们做的是在这之下更深层的东西。而且我们的中间件跟它是对接的，对它是开放的。我们不光对某一家是开放，我们对同行业都是开放的。比如说，主机厂如果觉得我不想用你的第七代雷达做自动驾驶系统，我希望搭载别的，这当然可以，没有问题。但是怎么去搭载这个中间件？除了风河以外是没有这样平台的，目前业界是没有这样一个平台去承载的。我觉得行业前一段时间宣传软件定义汽车，好像做硬件的都得死光。那车怎么造呢？现在大家不这么谈了。现在又说整机厂要什么都做，怕你们供应商做完了以后把整机厂的业务都做了，其实这都是一些谬论。

记 者:正常，在变革期有各种的认识。那是不是意味着安波福已经突破了过去的传统一级供应商的概念，你们是想发展成一种平台级的供应商？

杨晓明:我觉得我们还是一个一级供应商，只不过我一直在说，因为新能源是新的产品，跟燃油车不是同一个产品，一级供应商做的事情必然不可能跟以前一样。比如我们剥离动力总成系统，我们2017年拆分的时候，大家都觉得你们想干什么啊？当时我们说自己不要这块业务了，整个工业界就说你们在干些什么？我们就说，未来没有这个的空间。因为一个新的产品来了，我们不能用传统车来比，现在这个车跟原来的车不是一个车，那必然一级供应商和整车厂的工作范围必须得调整。

3、智能工厂把成本下降25%

记 者:刚才您提到产品迭代快，研发也快，那么制造呢？安波福在中国有很多工厂，想问一下工厂的迭代或者升级动作。

杨晓明:非常好的问题。在这波浪潮里，说不定中国不只新能源汽车，智能化工厂可能也会变成世界前列。

汽车行业以前一般给你18周预测，4周固定，现在做得好的已经开始逼近1周固定。有了智能化工厂之后，我现在可以实现2天固定。以前造了一堆库存，我有4周的库存堆在仓库里，因为你是4周前固定的，我永远是多产，而你永远是少拿，造成的浪费是不可想象的。

现在智能化就不一样，我在不停的学习。比如说这个客户它以前定100个取30个，但是它在某个季度开始定100个取60个。现在智能工厂的数据库在不停的跟踪，可以跟踪到你每一个订单进来，你上周的表现是怎样的，比如说你订了80个要100个，还是订了80个要75个。

这一套中心供料系统，用算法和数据在驱动，你订100个，我知道你真正取就是80个，我就安排80个，生产完了之后每一片都是可以跟踪的。现在库位可以做到，每一个盒子在哪儿我都知道，以前铲板在都不知道，就知道有23个铲板在仓库里。

这一套用软件驱动的智能化生产，上海在大力的推动。上海市利用外企的优势，所以外商协会组织了一个智能化生产的专门委员会，我是专门委员会的会长。这就是为什么我后来一学习之后，我就发现有几个行业比我们汽车行业做得还好，比如包装行业、化工行业，化妆品生产制造的智能化程度就比汽车高。我们自己的经验，上这套AI系统以后，制造成本有了25%的下降。

4、中国在领导这次转型

记 者:我们以前看到的那些大的蓝海没有了，大家都想找风口，但结果就导致很多车企、供应商都是四面出击。这时候就会发现，在他们看来是创新业务的，但实际上会有大量的交叉。我举个例子，咱们安波福做4D毫米波雷达，其他家也在做毫米波雷达。智能驾驶，连做车顶天窗的伟巴斯特也在做。如果大家都是触手伸得那么长，但其实蛋糕就那么多，最后是不是一定会遇到业务收缩？

杨晓明:你提到的这个现象，就跟中国宏观的造车市场局势是一样的。我们多少年以前就提，美国就三五家大的公司，我们200多家，整合完成没有呢？到目前还是没有完成。我觉得目前看到的现象有点类似性，但不完全一样。毕竟这个市场相当大，而且因为各种各样的环境，比如地方政府的支持、特殊政策的支持，造成一些企业在没有核心能力情况下、没有在降低成本的前提，现在还是有机会去继续卷。

但是长期走下去，真正能够长期持续发展的公司，我觉得要有几个特质:第一是你有没有真正适合于现在智能化转型的平台性的产品；第二你能不能够不断的创新，因为中国的迭代速度，以前可以用追随的办法，现在追都追不了；第三个你有没有一个完整的供应链体系和非常可靠的制造能力支持未来的产品。如果用这几个角度去看的话，必然有一些企业在风停下来之后要出现问题的。

我们有时候喜欢用监管这个角度去考虑，其实市场没法监管，只要它存在有时候就是合理的，它在某个角度合理。比如说有些车企，看起来你的材料成本跟卖的价格没差多少，但是为什么啊？因为它不一定要在车上赚钱。我觉得理性去看这个问题，就跟看前几年中国汽车一直要喊整车整合是一样的，它有这么一个过程。因为中国汽车市场这次转型来得太快，而且中国又在领导这个转型。中国前几年有一个优势，就是为什么我们浪费少，其实是因为我们有一个学习的榜样，以合资企业为主的供应链教会了我们怎么去做。但现在，新能源汽车领域，我们得教别人怎么做。