慕尼黑车展迎弄潮儿,6款汽车同时亮相,比亚迪又被“盯上”了
比亚迪再登欧洲,这一次,老牌汽车强国都坐不住了。
9月4号慕尼黑车展,比亚迪携6款新能源车亮相全球。此次参与车展的,既有之前已经发售的Atto、海豹,也有首次在欧洲露面,即将上市的宋PLUS和腾势D9。看得出来,王传福对欧洲市场相当重视,结果老王这一重视,欧洲方面反应也挺大。
就在慕尼黑车展后的第3天,德国官方突然表态,号召本地车企“不要恐慌”,为提振士气,舒尔茨甚至拿出1100亿欧元,要“激励”一下自家品牌。
外国品牌参展慕尼黑,这在德国已经是司空见惯的事了,那为啥这一次老牌汽车强国“怂”了呢?
事情还要从9月4号的另一件事说起:瑞银“盯”上比亚迪了。
一、被放大镜审视的海豹
就在比亚迪参展慕尼黑的同一天,瑞银证券研究部对比亚迪海豹,公开举行了全球首场比亚迪海豹的部件拆解研讨会。
这个瑞银,可以说是老牌“拆车专业户”了。自2017年起,瑞银先后举办过Bolt、特斯拉、大众ID.3等多款年度热门车型的拆解研究会。此次海豹被瑞银盯上,也间接证明了,它的市场表现力,确实已经达到相当高的水平。
那么,拆车研究的结果又是怎样的?一句话,比亚迪的技术实力,又得到了权威机构背书。
拆解研究结果显示,比亚迪海豹在电池整合、动力总成、电子电气架构,三个关键性能考察领域,全部达到了同类竞争车型的顶级水准。特别是和德国本土的新能源车相比,海豹更是在成本低出35%的情况下,展现出了全方位的性能碾压优势。
花更少的钱,却能造出更好的汽车,面对这样的竞争对手,也难怪养尊处优的欧洲车企们方寸大乱了。不过,欧洲车企并不孤单,因为同样慌乱的还有日本车企。
今年6月份,日本最大的出版机构,日经BP社,也组织一批汽车专家,对海豹进行了拆解研究。这一拆,直接把日本专家们的技术自信给“拆”没了。
研究人员发现,海豹不光在整体架构、三电配置上,遥遥领先自家新能源汽车产品,连功能元件集控系统,也有一套兼具效率和美观的设计美学。拆解研究后,日经BP社特意出版了售价高达88万日元的书籍,专供日本汽车工程师钻研学习。
瑞银拆车,吓出1000多亿欧元的激励补助;日经拆车,让一向傲慢的日本汽车界,反过来向中国车企学技术。比亚迪为啥总能震撼老牌强者?靠两个方面。
二、花更少的钱造更强的车,怎么做到的
1、业内独一份的垂直整合能力
垂直整合,指的是一家公司对自身价值链、供应链、分销体系的自主掌控程度。
举例来说,假如某个企业,它不具备任何零部件的研发生产能力,仅仅是在各处采购了成品部件,自己组装贴牌,贴牌后,还依赖其他售卖平台去推销,那么它的垂直整合能力,就是近乎为零。
反之,如果一家企业,从最上游的原材料开采,到产品各个配件的设计制造,一直下探到终端产品的各地区布局,全都能自己动手,这个垂直整合能力,就接近满分了。这种企业有没有?比亚迪就是。
论上游布局,比亚迪直接把手伸到了锂矿开采环节,在非洲、拉美、国内青藏地区,手握大量开采产能;零部件制造上,比亚迪始终奉行三电部件自研自制原则;最后,在产品开发上,比亚迪坚持多年技术迭代,打造出e平台3.0架构,为整车研发提供了从车载系统到电子电气架构的闭环研制生态。
正是在强大的垂直整合能力保障下,比亚迪即便满世界建厂房,把生产基地盖到欧洲、美国,仍然比当地汽车公司的生产成本低一大截。
2、纳入企业基因的“技术至上”情结
自创立之初,比亚迪就有着相当浓厚的“技术”情结。在国内三电技术完全空白时,比亚迪就在王传福的一手拍板下,开始了艰难的自研之旅。
因为执着于技术投入,直到2022年上半年,比亚迪才实现了扭亏为盈,但也正因为走在“技术为王”的道路上,比亚迪为后面的一朝腾飞,蓄足了劲头。截至2022年末,比亚迪已拥有专职研究人员超过8万名,全球累计申请专利约为4万项。
像刚刚提到的,让日本技术人员惊叹不已的集成控制系统,就源于2019年申请的一项“集芯、车控、设备”专利。这也仅仅是已经投入使用的“旧技术”,还有很多尚未使用的黑科技,等着在未来的新能源产品中,为市场带来惊喜。
三、结语
又有中国新能源汽车登陆欧洲,而且是直接叫板欧洲汽车最强国,让德国车企自乱阵脚——自主品牌十年前想都不敢想的产业之梦,正在由比亚迪一手促成现实。
随着比亚迪出海战略的顺利推进,“盯”上它、研究它、甚至模仿它的车企,也将越来越多。这是强者不可逃脱的宿命,也是经历漫长耕耘后,比亚迪理应享有的另类荣耀。
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