与自主品牌喜报连连不同的是，合资品牌的销量普遍呈下滑态势，因此业内也产生了合资是否就此衰落的讨论。

这并非空穴来风。根据乘联会数据显示，从2023年国内乘用车厂商零售销量排名来看，排名前四的厂商，分别是比亚迪，一汽-大众(184.7万辆)，吉利汽车(141.2万辆)与长安汽车(137.2万辆)，可以看到，自主品牌车企就占据了三个席位。

而从合资品牌发布的销量来看，除了一汽-大众和一汽丰田等部分合资企业勉强维持正增长外，其他合资车企的销量均出现了不同程度的下滑。其中日产、本田在华的合资企业下跌较为严重，最高跌幅达20%以上。

曾经强势的合资品牌忽然间全线下滑，盛名不再，这在过去几十年里都未曾发生过。

而且，被认为拥有巨大潜力的新能源市场，合资品牌也没能及时赶上。以2023年12月为例，自主品牌新能源车渗透率为59.3%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有7.4%。

这就不得不让人疑问，未来真的没有合资品牌的位置了吗？

合资的三板斧

新能源汽车销量持续增长已是行业共识。数据显示，中国全年新能源汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%；我国新能源汽车产销量占全球比重超过60%，已连续9年位居世界第一位。

不仅如此，多家机构还预测，2024年新能源乘用车销量有望突破一千万辆，达1100万辆。

有利则往，拥抱新能源是主流合资车企近两年的首要目标。

近两年，为了抓紧补上新能源的空缺，主流合资企业相继推出了新能源规划。像大众就是合资中的激进派，大众中国董事长兼CEO贝瑞德近期就表示，鉴于中国市场巨大的差异性，大众汽车集团所有主要燃油车型均将向新能源汽车转型。

此外，像通用、现代起亚、丰田、日产、沃尔沃、宝马、奔驰等一众在华的合资企业都已经给出了比较详细的新能源规划表。

并且根据规划，合资企业已经上线了部分新能源车型，其中，一汽丰田的bZ3、上汽大众的ID.3、上汽通用别克E5等车型都在2023年下半年取得了不错的成绩，而宝马的纯电动车型全年交付也接近了10万辆。

值得一提的是，这些销量上涨的合资新能源车型之所以能够取得这样的成绩，离不开降价举措。例如，大众旗下ID.系列在2023年开启全系大降价，其中ID.3在部分地区的终端售价已经跌破12万元，别克E5也从原来的20万元以上降到了16万元左右，奔驰EQC的实际售价也已降到26万元左右。

不过合资在新能源阶段，电动化、智能化已经落后于自主品牌，仅靠降价恐怕很难维持长久，合资品牌这头大象能否顺利转身才是后续决战的关键。

盖世汽车研究院分析师就直言，对于新能源产品而言，合资车企增量依然有限，主要原因包括产品力不足、创新技术应用缓慢、新能源产品的营销服务稍显传统。

事实上，除了新能源勉强用降价刺激销量以外，合资企业拿手的燃油车业务也遭到了冲击。

数据显示，此前合资品牌的主要战场是10-20万和20-30万元这两大细分市场。不过在过去的三年时间里，主流合资品牌在10-20万元市场的份额从接近70%下滑至不足40%。不过在20-30万元市场，依靠长期的品牌积累，主流合资品牌三年来仍然拥有超过50%的市场份额。

为此，为了守住燃油基本盘，合资品牌的市场重心逐渐向20-30万元市场倾斜。这三年时间，合资品牌在20-30万元车型销量占比已从21%上升到了35%。

对此，盖世汽车研究院分析师分析认为，首先是因为合资品牌拥有成熟的供应链体系和稳定的产品质量口碑，成本管控及降价促销空间依然存在；其次是拥有非常大的存量用户和产品口碑，这部分群体也有消费升级的诉求；然后是产品系列丰富，满足不同消费者多样化选择；最后是其拥有非常充沛的现金流，除中国市场外，全球重点市场表现较好，拥有全球化运营管理经验。

而为了抵御自主品牌的冲击，合资车企也在燃油车领域用上了降价这个杀手锏。像合资热门B级燃油车普遍都有3-5万元的优惠，例如上汽大众帕萨特中配版车型落地均价此前都在20万元左右，如今降至了17万元，BBA的部分车型的价位更是降至20万元以下。

盖世汽车研究院分析师预测，2024年，多数主流合资企业的燃油车份额仍然会下降，主要在于国内自主品牌新能源产品的平替，但是以BBA为豪华品牌的燃油车型依然会保持市场稳定，主要是国内市场进入增换购时代，对于中高端品牌的产品需求在不断释放，同时这类企业拥有较强的品牌力。

打不过就加入

尽管合资依然实力强劲，但是自主的强势崛起，确实也让合资的未来充满未知。其中，在新能源时代，没有抓住智能化是其输掉牌局的重要因素。

这方面，大众应该深有体会。早在2019年7月，在时任首席执行官赫伯特·迪斯的主导下，大众宣布在未来3-5年内投资70亿欧元用于智能化研发，并将旗下软件部门整合为一家独立公司，即CARIAD。

按照最初的规划，CARIAD还将为MEB平台、PPE平台等在内的多个大众旗下电动车平台，开发软件和技术。但事与愿违，CARIAD开发进度缓慢，拖累了大众集团整体的电动化和智能化进程，致使多款重磅电动车无法按原计划投放。

而在2023年，大众高管集体打卡上海车展后，CARIAD董事会就近乎被全员裁撤。大众公告称，正在推进对CARIAD的“全面重组”。

在对自家软件公司大洗牌的同时，大众选择将希望寄托在中国自主品牌上。目前，大众已经投资了地平线、中科创达两家企业，前者专注为大众在高级驾驶辅助和自动驾驶领域打造本土软硬件技术解决方案，后者则是专注座舱信息娱乐系统及智能网联功能研发。

整车方面，大众与新势力车企小鹏汽车达成技术框架协议，初期将共同开发两款大众品牌电动车。而大众集团的高端品牌奥迪则是与上汽签署合作，以加快上汽奥迪全新电动车型的开发。

除了大众外，在新能源领域，日产、Stellantis集团、丰田等跨国车企都开始寻求与自主品牌的合作。2023年8月，日产官方确认，其在华合资公司旗下自主品牌将使用东风纯电平台。同年11月，Stellantis集团也和零跑汽车签订合作协议，通过与零跑汽车的合作，Stellantis集团也将解决在其主要市场上，新能源汽车竞争力不足的问题。Stellantis集团全球首席执行官唐唯实表示，“借助本次战略投资，Stellantis集团商业模式中的一片潜力领域将得到开发。”此外，一汽丰田的新能源支柱车型bZ3配备的就是比亚迪旗下弗迪的三电系统。

随着自主品牌在新能源市场的领先优势，未来这种反向技术输出的趋势或将成为常态。盖世汽车研究院分析师认为，进入后合资时代，中国在智能电动汽车领域已经开始进入产品技术输出、产能输出的发展阶段，外资充分利用本土化车企的技术赋能能够有效提升当地产品竞争力的提升和优势互补，改变自身在新能源汽车市场销量不足的问题。

边缘合资渐行渐远？

对于主流合资车企来说，面对自主品牌的强势进攻，尚且难以招架，而那些本就处于边缘的合资企业的日子恐怕就更不好过了。

最惨的就是那些没有挨过寒冬的合资车企，例如，长安铃木、东风雷诺、广汽菲克、广汽讴歌、长安PSA、东风裕隆、广汽三菱等，要么破产、要么退出中国市场。

事实上上述这些车企在此前都曾有过高光时刻，只是面对突然改变的中国市场未能及时变换政策，而被时代抛弃。

不过合资退出中国市场的戏码并不会就此停止。除了已经退出中国市场的合资车企外，当下，还有许多二线合资车企正苦苦支撑。

2023年，由特斯拉引起的降价潮席卷整个车市，而东风汽车和Stellantis集团合资的神龙汽车打出的最高补贴9万元的口号，则将降价大战拉向了高潮。

不降价就只能乖乖等死，降价尚有一线生机，这是当时业内对于神龙汽车的评价。

东风雪铁龙和东风标致曾创造过与桑塔纳、捷达并称为“老三样”的富康，标致4008、508也是消费市场耳熟能详的车型，不过如今这两个合资品牌的销量已经愈发羸弱，降价成了解燃眉之急的最快方法。不过很显然，降价仍然是治标不治本，东风雪铁龙和东风标致2023年的累计销量仅有7万余台，与2022年相比下滑了49%。

不过神龙汽车也在努力自救，推燃油新车，维持燃油基本盘，转型新能源，今年上半年，神龙汽车首款面向C端客户的智能电动SUV将面世。再加上此前的降价，合资惯用的三板斧，神龙汽车都按部就班的做了。但是努力不一定就有回报，神龙汽车仍未能止跌的销量也在预示着这个道理。

北京现代同样面临着这样的困扰。近期，北京现代已于2023年底两折出售位于重庆的工厂的消息也不免让人唏嘘一场。据了解，重庆工厂是北京现代在国内建成的第五座整车制造工厂，号称是北京现代最先进的工厂，于2017年8月正式建成投产，总投资达77亿元，年产能为30万辆。

在建这个工厂的前夕，北京现代正值高光时刻，年销达到百万辆，然而仅过了五六年光景，其风光不再，2023年的销量仅有25.7万辆。

而这也并非是北京现代首次变卖资产，2021年，北京现代将位于北京顺义的第一工厂出售给了理想汽车。目前，北京现代在北京拥有两座工厂，在沧州有一座工厂，然而即便砍掉了一半的产能，北京现代的产能利用率仍然不足一半。

此外，像悦达起亚、长安马自达等合资企业均在用降价勉强维持生存，不过降价毕竟不是长久之计，增强自身实力才是根本。从这些车企来看，其也都发布了中长期新能源规划，不过因为转身较慢，其成效还需要继续观察。整体来看，对于这些二线合资车企而言，唯一翻盘的机会恐怕就只剩新能源这一张牌了。

总结:随着中国汽车市场的结构性改变，“强者恒强、弱者更弱”的马太效应也愈发显著，像大众、宝马、奔驰为代表的德系，丰田、本田、日产为代表的日系，别克为代表的美系，不仅财力强大，而且在中国市场本身也具有品牌号召力，如果能够及时跟上中国汽车市场改变的步伐，仍然有与自主品牌一战的能力。不过像部分二线合资就没有那么幸运了，品牌号召力本身就弱，加上外资不愿意大手笔投入，退出中国市场或许只是时间问题。