当“换道超车”的胜利，在春运雨雪天气里遭遇埋怨，在欧盟奔驰苹果纷纷放慢电动车脚步后蒙受质疑，在欧美针对中国新能源开始打压后迎来惶恐。

“中国押宝新能源汽车，其他国家不跟你玩，最后变成孤岛，怎么办？”

“我们中国汽车市场，是不是真的上当掉坑里了？”

各种或合理、或荒谬、或多虑的声音，提醒我们看清:倘若新能源事业是特斯拉这个行业先锋指向的一座高峰，那么中国汽车产业也才刚刚爬完一小段山坡。而通往更高处的路径，不仅迷障缭绕，而且蜿蜒坎坷。

就在蔚来汽车发布2023年度财报之后，那些由数字构成的亮点与槽点，在表层是体现了一家企业上年的得失，往深处细究，倒不如说是头部造车新势力再次以真金白银为新能源发展方向探路。

整车毛利率两位数，对纯电品牌意味着什么？持有现金五百多亿，从何而来？亏损两百多亿，钱都花哪儿了？

当一个个问号被数据和量化分析解开，那么呈现出来的并非局限于对蔚来一家品牌的理解，更是对新能源尤其纯电业务发展路径的思考。

尽管，那座高峰被蔚来踩出的山路，狭窄且多阻，但拓路者的角色不可或缺。

终究，食不厌精脍不厌细，“美食”多半还是需要“细嚼慢咽”的方式品出来。

挑重担，爬高峰

如果只用“喜忧参半”去审视蔚来2023年财报的数字，那么显然流于表面。

随着2023年新ES6上市，下半年开始，蔚来即便面对大盘降价的冲击，仍然稳坐月销量1.5万辆以上。因而第四季度销量55,432辆，同比增长75.4%，全年销量160,038辆，同比增长30.7%。

在中国平均成交价30万元以上的高端纯电汽车市场，蔚来仍然还是牢牢占据头把交椅，2023年下半年，蔚来甚至独占40%以上市场份额。

份额和增长的持续性、长期性，同样见于数字的背后。2024年1到2月，新能源汽车由于季节等因素遇到“降温”，大盘销量环比下跌40%，但蔚来却增长60%。

“单独统计纯电动汽车”，是不是属于“加定语自封冠军”呢？这要从新能源内部概念划分进行分析。

纯电动在全新平台和高集成度电子电气架构赋能之下，拥有更好的电气一致性和智能化技术适配能力。哪怕当前燃油车和混动车也能搭载看起来功能体验相近的智舱智驾技术，但从长远发展来看，纯电动提前做积累和迭代，显然是“憋后招”，而插混和增程式则是通过更好的续航、兼顾内燃机，“当前收获果实”。

以渔猎为比方:特斯拉破冰层，以先锋姿态打开新能源局面；蔚来放长线，探寻更为长远的收获；而增程插混直接用网兜和鱼叉开始捕鱼，自然更能短期内收获满满。不同的角色，共同构成新能源的发展网络。

在广义新能源范畴之下，纯电动已然与插混分道扬镳，驶向两个不同的方向。

都市通勤，纯电动具备最高能效，全新架构也容易带来更好的科技感，去彰显当代都市用户身份；北方寒冷地区，或者长途驾乘诉求频繁的用户，插混是更好的解决方案；处在中间的是增程式，倘若高速场景相对较少，对续航有较高需求，那么自然非常合适。

多种路径，面对不同消费者和使用场景，各有适用重点，而无须在拉踩中用一条方案统一天下。

但显然，蔚来选择的路径，是纯电动、高端、充换电补能体系+高质量服务，多重buff叠加，李斌和蔚来人挑起了新能源大业探索中最重的担子。

重担给业界的不只是震撼或者质疑，同时还有启迪。哪怕是财务数据，在智能电动汽车时代，不同的指标的优先级恐怕也和传统商业理念存在差异。正如倒回去三十年，国内敢于贷款融资“提前支取力量用于发展”的企业，占比远不如当前。

倘若说，蔚来去年556.2亿元的营收，实现12.9%同比增幅算是中规中矩，而207.2亿元净亏损让一部分观察人士望而生畏，那么亮点其实堪称振奋人心，也告诉业界“时代不同了，指标权重变化了”。

主营业务的毛利率，乃是整体健康度的重要指标。蔚来在2023年第四季度，整车毛利率达到11.9%，连续两个季度实现两位数，回归2022年的整体水平。横向比较，这在纯电新势力品牌里仅次于特斯拉。

2023年业界对蔚小理表现评价不一，恰恰对应了三者的毛利率——理想的增程路线使之超过20%，小鹏由于尚未摆脱困境，整车毛利率还没转正。其他纯电品牌里，去年极氪也攀上两位数。

越来越多的人理解到，当今企业运作，资金链断裂远比亏损可怕。而截至2023年12月31日，蔚来手中现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为573亿元，较上季度大幅提升121亿元。

盈利从来都是商业的终极目标，这也是蔚来烧钱遭受质疑的根本逻辑。但新能源汽车比起拥有138年历史的燃油车，未能得到充分上规模和成本摊薄，加上国内提速发展新能源以“换道超车”，代价便是一定时期内投入极重。换句话说，亏损从来都不是目标，但可能是“挑重担快速发展”某个阶段不可避免的状态。

新能源业务，尤其是高端纯电动业务，需要重金投入研发和构建配套体系，蔚来手中现金充沛，意味着业务流动性将得以良好维持。某种意义上，现金和主营业务毛利率的“重要性上升”，正是新业态之一。

当然，蔚来目前与行业里高效率的佼佼者相比，在聚焦性和资金利用率方面还难言优秀，这一点李斌和蔚来团队自身从不讳言。

那么问题来了，蔚来仍然还在“烧钱”，数百亿钱都去哪儿了？

核心技术，烧钱也要自主掌控

“技术是蔚来的底色”，在财报发布期间，李斌和蔚来团队都这样表示。

有趣的是，蔚来的标签往往和“服务出类拔萃”、“生态体系丰富”关联在一起。就像秦力洪当初在ET7预热时半无奈半调侃地提到，“蔚来也应该秀一秀技术的肌肉了”。

健美的英文叫Body Building，构建一身肌肉，理所当然要投入重金，这个道理适用于个人，也适用于企业。

蔚来的钱烧哪儿去了？技术研发必然是不可或缺的方向。

2023年第四季度，蔚来的研发投入为39.7亿元，连续5个季度突破30亿元，全年达到134.31亿元。自2016年起，蔚来在研发领域的投入已超过430亿元。而传统自主车企中，往往年度研发费用是数十亿水准。在一众新势力友商中，也只有理想刚刚达到年度研发投入过百亿。

蔚来研发烧钱的效果几何？

先看宏观的专利数量。

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按照第三方数据平台统计，截至2024年3月1日，蔚来在新势力专利数量中，以6,851件排在榜首，其中最核心的发明专利接近一半，达到3,246件，也是新势力中第一名。相形之下，实用新型和外观专利不如发明专利份量高。

好技术不等于好产品，更不等于好功能和好体验，蔚来重金打造的技术，如何落实到量产车的性能与功能层面？

纯电动汽车有续航焦虑？

蔚来布局了半固态电池，因而李斌敢于直播亲测150度电池续航，最后跑出1,044公里成绩。全域900V构架与换电配合，3分钟极速换电或者5C闪电充5分钟续航增加255公里。

新能源的2.0阶段是智能化？

蔚来与激光雷达公司图达通的关联已经家喻户晓，同时蔚来也推出了国内首个由车企发布的整车全域操作系统SkyOS·天枢、国内首个全栈自研智能底盘域控制器、首款自研5nm车规级智能驾驶芯片——神玑NX9031。

至于功能层面，2023 NIO Day上，李斌宣布将在第二季度向所有第二代技术平台用户推送NOP+城区领航辅助功能。

“蔚来尽管NOP+不是NAD那种自动驾驶，但在匝道上的跟车流畅度和积极性，已经胜过某率先达成城市NGP的品牌，”一位某头部智能技术供应商工程师，以第三方视角如是评价，实际上原本该供应商还和蔚来存在一定的竞争关系，这也愈发凸显了评价的可靠性。

哪怕是新能源车，操控运动和安全都仍然拥有高度优先级？

得益于12项全栈技术布局，蔚来推出的四项核心技术中，就有SkyRide·天行智能底盘系统，和旗舰级安全标准。这才会出现ET9旗舰车具备52600Nm/deg超跑级车身扭转刚度，以及9气囊+超大侧气帘100%覆盖前后排乘客，还有智能化带来的主动安全跨越。

所以在蔚来温文尔雅的君子风度之下，其实在投入重金努力打造“西装暴徒”本质。

核心技术的自主掌控有多重要？在内部，有行业维度的竞争；而在外部，甚至是国与国之间产业的较量。中国半导体在核心技术掌控领域吃过的亏、跌过的坑，俨然已经被其他行业牢牢记下。

客观而论，蔚来在舍得花钱烧研发的同时，需要注意资金利用率。

“真理多迈出一步就是谬误”，蔚来对研发技术工程的这种慷慨，稍微偏离，便是费用效率不高。例如蔚来的产品阵容铺开太散，EC6和EC7的轿跑SUV定位偏小众，难以提供有力的销量支撑。

从商业角度，业界或许不容易理解蔚来的车型规划；而从取悦用户、提前跟随未来设计潮流看，正因为取悦所有用户是蔚来的信条，加上特斯拉推广了溜背设计，因而哪怕细分市场小众，蔚来也头铁迎难而上。

这种“迂执”，对蔚来的商业竞争不利，但对我们从旁观者去评价这个品牌，却是巨大的助力。

或许，李斌去年“提高效率”的口风，意味着蔚来将在理念和效率之间寻找更好的平衡。

从生态到体系

比起高端电车市场的破荒者，蔚来的另一个身份——智能电动汽车生态的引领者，更具备长期主义价值，却也更容易烧钱。

除了每年上百亿的研发费用，蔚来的数百亿成本又流向哪里？另一个答案，则是体系的搭建。

哪怕你再不熟悉蔚来所构建的能源体系，都能一口报出“蔚来的换电、BaaS”。截至2024年3月5日，蔚来已经在全球布下庞大的补能基建之局:

·换电站:2,419座，其中包括中国高速公路换电站777座，累计为用户提供超3,950万次换电服务；

·充电桩:21,684根；

·接入第三方充电桩:150万+根；

“2023年增加上千家换电站”，正是用这种方式凸显“中国速度”，蔚来成为当前中国市场布局充电桩和换电站最多的汽车品牌。在国内已建成“7纵6横11大城市群”高速换电网络，2025年将打通“9纵9横19大城市群”高速换电网络。

与补能体系平行的，则是渠道和服务体系。按照截至2024年3月5日的统计数据，蔚来在全球设立了148家蔚来中心、352家蔚来空间、314家蔚来服务中心和62家蔚来交付中心。

“太古汇和东方广场NIO HOUSE年租金8千万元”，在吃瓜群众嘴里是津津乐道的亮眼数字，但汇聚到财报里却是不折不扣的成本负担。

然而，从2014~2015年成立，到如今成为国内单车终端均价看齐奔驰宝马的公认豪华品牌，蔚来只用了8年时间，如果不用烧钱和提供优质甚至超越预期的服务去攻克用户心智，没有任何可能取得如此成就。

一切成本和收益都是相互对应的。

在让步论证的逻辑下，许多人会承认蔚来巨资构建生态体系，符合发展方向，但长远能否完成商业闭环、最终真正盈利？

这就关系到两个关键词——扩圈、赋能。

自2023年11月长安汽车、吉利控股与蔚来宣布开展换电合作之后，蔚来换电联盟就在持续扩大中，包括2024年1月江淮汽车、奇瑞汽车加入换电联盟，以及隆基绿能合作推广光伏发电、首个政府牵头的资本运作平台——中安能源成立，加速构建补能基础建设。

而2月份南网储能科技与蔚来能源签署协议，则将朋友圈进一步延伸，双方将在虚拟电厂、换电业务等多领域开展合作。

汽车是制造业，制造业的核心规律之一就是规模经济，而扩圈则是实现规模经济的必要步骤。现在还难以断言蔚来必然通过扩圈大幅度降本，但这条不平坦的道路指向了正确的方向，则是毋庸置疑。

赋能，则是来自于技术和商业模式。

根据蔚来方面的数据，通过Power云，电池寿命可以从8年提高到12年，不仅对电池循环和环保关系重大，同时也密切联系到成本。

除了BaaS之外，蔚来的补能服务还将从电力价差、服务费角度追求盈利模式；换电网络开放共享换电生态之后，蔚来换电站有望成为电动汽车的公共云服务，在运营层面获得收益。

显然，蔚来和李斌的长期主义并不是一种空谈。正如华安证券最新报告显示，预计2025/2030年我国虚拟电厂市场空间为784亿/1,729亿元，蔚来恰恰正在着手电力交易业务，将接入虚拟电厂获得收益。

正如特斯拉最初提出软件订阅收费时，广受嘲弄。然而时至2022年底，FSD软件付费用户数约为40万，以单软件价格高位1.5万美元统计，约为特斯拉带来60亿美元的收入。

所以蔚来缺的不是钱，而是观察者给它的时间。

温吞水性格、过于彬彬有礼而缺少狼性、效率未能至上……你可以从蔚来身上找到一百种缺点。

只是在特斯拉为中国汽车指出新能源-纯电动这座值得攀登的高峰之后，蔚来义无反顾选择了负担最重的路径，高举长期主义大旗，为更多后来者趟路。更重要的是，随着技术赋能和新商业模式逐渐浮出水面，蔚来的长期主义渐渐能看到彼岸的绿洲。

因而这一百种缺点，在这一个闪光点面前，孰重孰轻，不妨自行推敲。

当中国新能源汽车大业在初获成就之后遭受围堵，当智能电动汽车新业态注定价值体系需要重新洗牌，蔚来的迂执和坚持，在那座高峰上面踏出的道路愈加成形，而这种精神和品质，也已经超越了盈亏和成败的意义。