“好热，快化了……”这是绝大多数参加成都车展的车圈人落地成都的第一感受。

确实，今年西南地区又出现了极端的酷暑天气，成都气象台连续第8天发布高温红色预警信号，最高气温达40℃以上。重庆的情况比成都更严峻，已经连续9天发布高温红色预警信号。

极端酷热天气下，成都、重庆等地的电网的负荷屡创新高，限电再度成为社交媒体上的热门话题，为了让电于民，保障居民的生活不受影响，多地商场和办公楼要求按时段关闭空调或调高制冷温度，或建议居家办公。

与此同时，电动车商用充电桩也因为此次电力紧张，成为被限制的重点对象。不少网约车师傅吐槽，最近充电成为一个老大难问题，要么充电站临时关闭或关闭一大半充电桩，要么限制充电功率。

而一些日常出行开电车又没有私桩的用户，补能无焦虑的情况还好，像此次限电则陷入焦虑情绪，担心充电难，还要和网约车去抢充电桩，体验糟糕。特别是一些刚入手电动车的用户，新车上路就迎来当头一棒。

难道说这就是开电车应该被上的一课？而和2022年一样，在成都车展前都来一波限电，似乎也给车展和新能源行业趋势指明了一条正确的方向。

跑17个充电站，硬没充上

虽然现在消费者顾虑的电车问题，已经被解决了很多，比如续航已经可以做到1000公里，比如达成率也可以做到7-8成的水平，整体上的里程焦虑可以说得到了大大的缓解，再加上智能化的加持，让电车的优势变得愈加强大。

只是在特殊时期，比如节假日出行，比如极端高温和极端低温的情况下，电车难题依旧成为消费者的困扰。

网约车司机陈先生就向汽车公社表示，最近因为成都高温天气，充电确实有一定的难度，特别是上午跑完车，中午要去找充电桩，就会遇到部分站点暂定开放，或者地图上显示有20多个桩，但能用的可能就只有五六个。

“有的站限制开放会，在充电地图上显示还好，有的地方压根就不显示，去了才发现临时关闭，还有的单价便宜的充电桩就会排队，平常不限制功率还好，限电情况下，原本能跑到100KW/h的，现在直接限制到30-40KW/h，充电效率大打折扣，影响出车时间。”陈先生说道。

另一位网约车司机王先生表示，这几天限电充电确实有点难，群里有车友跑了17个充电桩，硬是没充上电。

而在社交媒体上，充电桩限电也成为很多没有家充桩电车车主吐槽的话题，“四川不配拥有电车”“电车快被饿死了”“纯电不是代步最优解”等字眼成为网帖的标题。

“很多充电桩晚上12点才能充，十一点多就出门排队充电，到1点还没充上。”

“跑了5个充电站，还是没充上，真的是服了”

“什么 800V、900V，液冷、超充，通通跑不到最高速率，更不要谈什么充电10 分钟，能跑500公里。”

“买了台电动车想着可以省钱，没想到冬天怕冷，夏天怕热，真的是买了台电动爹。”

还有的网友发帖称，就连高速路上的充电桩都要试行错峰供电，大力发展电动车，基础设施跟上了吗？

“我们53个站点，在这次限电的背景下，出现了13个站下线的情况，占比约25%，后来通过与物业紧密沟通，未恢复的比例为15%。”极氪能源内部人士表示，“第三方充电桩影响范围大约在9%，但我们尽量做好通告，加强沟通，减少对用户补能和体验的影响。”

已经是电车车主的，遇到了可能闹心后悔，而观望的准车主则继续观望，一些反对电动车的消费者则找到了矛盾点继续抨击，以彰显自己站在电车对立面的正确性。

此次西南地区的高温天气和由之带来的电车充电难问题，确实难以解决也不可避免。原本成都地区的新能源车渗透率就很高，消费者选择新能源的热情十分高涨。

今年前7个月，成都已经以15万辆的新能源销量，拿下新能源汽车消费第一城，市占率接近50%。而从上牌数据来看，新能源车已经成为成都消费者最喜爱的车型，销量前十强车型中，基本上有7-8款都是新能源车。

而截至7月，成都新能源汽车的保有量已经接近80万台，这个数字在非限购城市中排名第一。如此庞大的新能源保有量和潜力的情况下，充电桩却一直是新能源推广供需矛盾的焦点。

根据官方数据显示，截至今年5月，成都充电桩总数达到21.6万个，其中公用充电桩4.5万个，居民小区私有充电桩17.1万个，这个数据放在全国大的新能源消费城市，只能算作是中等水平。

不过在与多位网约车车主交流中，笔者发现，这次电力紧张并没有2022年那次那么严峻，波及范围也没有那么大，虽然成都新能源车增长得很快，其实混动车的比例正在逐步提高，再加上充电桩设施也在不断铺设，一定程度上也缓解了消费者的补能焦虑。

作为理想L6车主的成都市民小李向汽车公社表示，他买增程混动车的原因，就是考虑到有时候会有应急需求，比如节假日出游、远距离自驾、比如限电的情况，日常代步就充电，特殊情况下有油也不慌。

混动才是最优解？

在社交媒体端，网友对电动车的热议从来都没有停止过。

确实从使用层面，纯电车有很多优势，比如保养成本低，日常拥车成本低，适合做家里的第二台车，但对于绝大多数消费者来说，纯电车适不适合家用，还得看实际情况。

比如很多用户买电车代步，有固定停车位，能够安装充电桩就不存在遇到像当下限电情况下的补能焦虑，而且家用电费比商用电更加便宜，使用成本更低，而且最好家里不止一台车，这样就算遇到特殊情况，出行也不受影响。

但对于绝大多数家庭来说，只允许有一辆车的前提下，或许混动才是最优解，而且这个比例应该比纯电动车的比例更大。有数据显示，中国有84%的单车家庭，这意味着混动可能更适合中国更广泛的家庭用车场景和需求。

这一点，从目前的市场发展和趋势就可以看出一些端倪。

来自乘联会的数据显示，今年前7个月，新能源的增幅为两到三成，但纯电销量超过300万辆，增幅批发已经降低至6.9%，零售降低至15%。反观插电混动市场，总量已经超过200万辆，批发和零售增幅分别为84.6%、71.6%。

虽然插混的基数低，但也可以看出混动领域在新能源领域越来越受欢迎。如果再看看7月纯电和插混的销售占比，前者53%和后者47%的比重，也可以看到纯电动和插混将很快两分天下，甚至插混的比例更将超过纯电动车。

这可能就是市场的选择，而在消费认知层面，经受过中国消费者对三缸机的唾弃之后，汽车厂商不再敢于去教育消费者，纷纷向消费需求妥协。纯电动的问题在很多不确定因素下被放大之后，油箱和发动机越来越成为消费者兜底的选项。

纵观目前新能源车企和新势力，也无法全力押宝纯电赛道。理想以MEGA的失利，将纯电赛道的困难程度再一次放大，以至于2024年上半年的净利润同比下滑近50%。

即便有华为加持的车，也只有带发动机的问界M7、M9销量表现不错，而纯电车智界S7和享界S9，均不及预期。以至于阿维塔和小米，纷纷投向混动赛道，包括花大力气自建充电桩且之前一直扬言只做纯电的极氪，最近也开始松口，称将在明年推出电混的旗舰SUV车型。

可以发现，中国的混动产品，逐步从原本以应对新能源牌照和双积分政策的角度，全面转向了以消费需求为核心的阶段。

大电池、长续航、快充已经成为混动车更畅销的选择，即以电车为倾向的混动车愈加受欢迎，发动机和油箱仅仅是一个应急的选择，这也是为什么之前很多人都说增程是最落后的技术，现在反而成为车企的“座上宾”。

所以未来的混动车，一定会转向纯电续航超300公里，拥有800V和快充的能力，外加小发动机和油箱作为备选项，这将成为更多中高端车型的必然选择。而普通的A级家用车，可油可电的插混，在电动车更多难题的背后，将成为更多消费者购车、换车的首选项。